【大纪元2021年05月08日讯】（大纪元记者龙腾云报导）近期南海局势紧迫，中美交锋日趋激烈。不过大纪元所获文件显示，在这条中国最重要的海上通道之外，中共一直试图开辟支撑其“一带一路”的陆路国际运输线，为美中脱钩做准备。
独家：中共在制定国际班列补贴新政策
中共河北省政府今年3月5日印发《关于统筹疫情防控和经济社会发展 确保一季度开好局起好步实施方案的通知》。
该方案要求各市政府做10项重点工作。其中“着力稳定外贸外资”的措施包括：“研究制定国际班列补贴政策，稳定开行中欧中亚班列，拓展东盟多式联运国际班列，保持国际贸易通道畅通”。这一措施的责任单位有：省发改委、省商务厅、石家庄海关和省交通运输厅。
根据中共国家铁路局信息（链接），推进“一带一路”建设工作领导小组办公室2016年10月印发了《中欧班列建设发展规划（2016—2020年）》文件（PDF）。
该规划为贯彻中共推进“一带一路”战略部署，要求“将中欧班列打造成为具有国际竞争力和良好商誉度的世界知名物流品牌，成为‘一带一路’建设的重要平台”。规划发展目标是到2020年，中欧班列年开行5000列左右。该规划要求各地“加大土地等政策支持力度”，加大中央预算内投资对中欧铁路国内段建设的支持力度等等。
另据中共国家发改委1月19日消息，2020年中欧班列开行12,406列，同比增长50%，比（2016—2020年）规划目标超出一倍多，是2016年开行量的7.3倍。
中欧班列去年大爆发 政府补贴难为继
2020年全球海运、空运受疫情冲击，运能受阻，运输成本急剧上升。受此影响，原本在价格和时间上弱于海运和空运的国际铁路运输，在中国迎来大爆发。
据财新报导（链接），中共国铁集团（国家铁路集团）年初会议披露，中欧班列2020年开行1.24万列、运送113.5万标准集装箱，分别同比上涨50%、56%。运价一年间飙涨4倍。
2021年一季度，中欧班列延续强劲发展势头，开行3398列，发送货物32.2万标箱，同比分别增长75%、84%。不过，财新引述行业专家的话语称，中欧班列当前运量超出了常态。
政府补贴是中欧班列兴起过程的重要支撑因素。各地政府以财政资金对通过铁路班列运输的货物实行运价补贴，来吸引货源，抢占市场。
2018年，财政部制定中欧班列补贴退坡政策，但财新报导称，补贴退坡的实际落地情况并不透明。
从2011年3月19日重庆发出首趟“渝新欧”班列计起，中欧班列运营已逾10年。各地政府将中欧班列视为“一带一路”政绩，纷纷争抢货源和货运量。
据新浪财经2019年6月报导（链接），通常铁路运输成本是海运的一倍以上，为了从海运市场抢夺货源，各地政府只能通过财政补贴的方式，将中欧班列运价压低到接近海运价格。尤其是当习近平提出“一带一路”倡议后，各地都将中欧班列当做政绩，为了比拼班列开行数量，各地补贴积极性非常高。
新浪财经称，财政部要求自2018年起将中欧班列财政补贴逐年退坡，以全程运费为基准，2018年补贴不超过运费的50%，2019年补贴不超过40%，2020年将不超过30%；但各地执行情况不一。
财新报导指，中国的国际班列高补贴不可持续。
分析：中共亏本补贴国际班列的背后
尽管去年疫情迫使海运空运分流，从而带动中欧班列运量大爆发[113.5万标准集装箱（TEU）]。但根据财新网和中共交通部数据，中欧班列2020年的运量规模仍不及上海港同期吞吐量（4350万TEU）的3%，不及全国港口吞吐量（1.68亿TEU）的0.7%。
而且，国际铁路运输之所以无法成为货运主力军，是因为存在各国铁轨、交通运输和外贸体制的诸多“不同轨”障碍。中欧班列也不例外，例如班列每到国境线就需更换司机，中间要换十几辆车和十几个司机。
中欧班列的实际运能与中国经济的体量相比微不足道，中共为何坚持对其投入海量补贴？
中共发改委发言人孟玮去年11月称（发改委官网），中欧班列“成为中欧之间抗疫合作的‘生命通道’，为维护国际供应链产业链稳定提供了重要支撑”。
不过，时事评论员李林一认为，“烧钱”10年的中欧班列不一定是抗疫“生命通道”，但肯定是中共的后备生命线，事关中共全球争霸的战略布局。
“去年的疫情不但重创全球经济，也给各国、包括中共，敲响了运输生命线的警钟。”李林一分析说，“疫情、军事冲突等许多突发事件，都可能扰乱、甚至截断传统的海运、航空运输线。尤其是在一带一路、南海争霸等输出中共意识形态的计划面临国际抵制时，打造不受美国影响的国际铁路运输线，对中共而言就至关重要。”
事实上，中欧班列起初只是薄熙来主政重庆时的政绩工程。据中共国务院信息（链接），2010—2011年期间，重庆市发起并开通了渝新欧国际铁路，这是中欧班列的首条线路。薄熙来隶属中共江派，当时任重庆市委书记，2012年在与习近平的内斗中垮台。
习近平推出“一带一路”战略后，国际班列被中共升级为“一带一路”重点工程，并获中央在资金和政策上的支持。各地政府开通的欧洲班列于2016年6月8日被统一命名为“中欧班列”。
根据中共国家铁路局的《中欧铁路通道规划》，中共要建成西通道、中通道和东通道：中欧班列通道不仅连通欧洲及沿线国家，也连通东亚、东南亚及其它地区；不仅是铁路通道，也是多式联运走廊。
中国有微信公众号曾于去年底发文解读，“动辄补贴10亿+的中欧班列，是一场颠覆美国海上霸权的阳谋。”
该文称，中欧班列回程空箱率极高，运费大半都是地方上掏的钱，图啥呢？——“图谋一场颠覆美国霸权、重塑全球供应链的巨型试验。”
该文认为，中欧等国际班列是把中国供应链整合嵌入“欧亚大陆供应链”的重要尝试，目标是打通中国与欧洲、中国与东盟之间的供应链网络，让欧亚大陆上具有中高价值的进口货品更好地满足中国产业上下游的多样化需求，从而实现美国与中共走向“脱钩”的重要战略转折。
独家：文件泄中共多年前就推动国际铁路
事实上，大纪元所获内部文件显示，中共多年前就在推动各类国际铁路运营。
中共长春市兴隆综合保税区管委会在2016年4月18日的《“长满欧”及“长珲欧”国际班列项目情况汇报》中说，2015年8月，作为“一带一路”战略重要载体的“长满欧”国际货运班列双向试运行开通。“长满欧”国际班列由长春始发，经满洲里出境，途经西伯利亚大通道，自波兰进入欧洲腹地。
《项目情况》还披露说，“全国政协、国家发改委、商务部、国务院办公厅前来调研，对项目给予高度评价，有望在下步国际班列国家规划整合中占居重要地位。”
中共河北省保定市政府2017年6月29日的《关于马誉峰同志率保定市经贸代表团访问白俄罗斯立陶宛俄罗斯的请示》文件显示，为了“跟进国家‘一带一路’建设战略”，“我市拟派以市人大主任马誉峰同志为团长的市经贸代表团”访问白俄罗斯、立陶宛、俄罗斯。
文件披露了出访的主要任务是“洽谈冀欧国际班列物资分流事宜”。文件称，以保定市为起点、明斯克为终点的“冀欧国际货运班列”，不仅是华北地区第一条中欧班列，也是国际物流陆路运输新干线。
中共央企招商局旗下的中白商贸物流股份有限公司在2017年5月15日发给中共保定市人大等机构的邀请函，邀请时任保定人大主任马誉峰赴白俄罗斯开展公务访问。
2013年习近平提出“一带一路”对外扩张战略后，2015年2月中共成立推进“一带一路”建设工作领导小组，同年3月中共出台推动共建一带一路的《白皮书》。自此，连通中国内地和欧洲内陆的国际联运列车，获得了从中央到地方的大力支持和发展。
与此同时，连接中国和亚洲的国际铁路也被中共看重和推进，包括中越（越南）、中老（老挝）、中缅（缅甸）等班列，近年来都获大力推动。其中，中越班列已经开通，中老铁路即将建成，但中缅铁路至今仍在缅甸境内受阻。
中缅国际铁路被中共称为西南战略大通道，原因之一在于中共觊觎缅甸的印度洋海港，例如皎漂港（Kyaukpyu）。
目前中国主要海运大多途径马六甲海峡和太平洋南海区域，这些区域也是国际关注的焦点。
李林一分析说，“中缅铁路如果修通，中国对外贸易可以绕开马六甲海峡，直接进入印度洋。”
早在2010年中共就拟开通中缅铁路，曾多次与缅甸政府达成协议，但都因缅甸政界反对而落空。
今年1月习近平出访缅甸。2月缅甸军方发动政变，遭西方国家谴责。但中共坚持向缅甸军方示好，此举被外界视为图谋打通中缅通道，开辟不易遭美国封堵的印度洋门户。
责任编辑：叶梓明