【大纪元2022年09月29日讯】去年时，中国的国际海运价格曾经是一路狂飙，甚至是“一柜难求”，但是今年却是又一番景象，变成了“一货难求”，目前，从中国到美国西海岸的标准货柜，和去年同期相比，已经暴跌了将近九成，甚至一些航线，还出现了“负运价”。
那么，中国的货柜海运市场，为什么会出现价格大逆转呢？海运价格的暴跌，又对中国经济甚至亚洲经济，意味着什么呢？未来两年，海运价格是否还能够反弹呢？我们今天就来谈谈这些内容。
全球航运业盛极而衰 海运价格急速下跌
每年的第三季度，往往都是全球航运业的旺季，不过今年的这个时间段，航运市场却感受不到过去两年的热度。
英国知名海运咨询机构德鲁里（Drewry）在9月22日报告说，显示世界货柜运价的WCI综合指数，已经连续第30周下跌。目前，每40英尺货柜的售价，是4,472美元，跟去年9月高峰时的10,377美元相比，大跌了57%。其中，从全球最大港口上海，运到洛杉矶的一个40呎的货柜，运费以每柜3,779美元售出，这可是自从2020年9月以来，现货价格首度跌破了4,000美元，和3个月之前相比，更是腰斩的价格。
另外，波罗的海运价指数（FBX）显示，9月26日，全球综合指数，为40英尺货柜4,029美元，比去年9月的历史高位（11,127美元）下跌了大约64%。其中，从中国到美国西海岸的40英尺货柜的运费，目前大约是每箱2,943美元，和去年9月高峰时的价格（20,586美元）相比，暴跌了86%。另外，从中国到北欧的货柜运费，也降到了7,046美元，和今年1月时的高峰（15,061美元）相比，下跌了53%。
这些数据都显示，和去年的价格暴增相比，航运市场状况出现了急速的价格逆转。那么，到底是什么原因造成的呢？
海运咨询机构德鲁里的分析认为，主要原因，就是目前全球货柜的需求减弱、库存充足、消费者支出从商品转向服务，以及不确定的经济环境等。
需求减弱，主要是因为疫情持续，多国货币政策“放水”，再加上俄罗斯入侵乌克兰等因素，导致在过去一年中通货膨胀急速飙升，影响到消费者的商品需求。例如：国际货币基金组织（IMF）的报告显示，全球有超过100个国家的通货膨胀率，都在6%以上。而“今日美国”9月22日报导说，最近的一项盖洛普调查发现，有将近四分之一的美国家庭因为通货膨胀而削减开支。
库存充足，则是因为一些大型零售商提前囤货造成的。我们知道，去年，消费品需求激增，再加上供应链中断、港口货物积压，当时导致货柜运费大幅上涨了大约10倍。而到了今年，为了避免运输延误，美国一些大型零售商纷纷提早进货，但是，因为需求疲弱，又导致了库存积压。最近，这些零售商又在大幅的削减零售订单，比如：Walmart取消了几十亿美元订单，Target取消了超过15亿美元的订单。
此外，主要经济体，也都在纷纷地大幅加息，这也导致全球都面临经济增长动能放缓的风险。所以，经济衰退的预期，再加上俄乌战争等因素，都造成了对未来前景的不确定性，由此，也导致了货运需求的降低。
但是，在货运需求减少之时，海运市场的运力却在增加。台湾《联合报》报导说，今年第三季，全球货柜运力年增3.9%，但是，由于需求不振，运力闲置率创下了近5年高峰。报导称，68%的空置海运班次，发生在跨太平洋东向贸易航线，24%发生在亚洲-北欧和亚洲-地中海航线，还有8%，是发生在跨大西洋西行航线。
在运价下跌影响下，为改变供给过剩的局面，已经有多家船运公司陆续开始停航。德鲁里发布的资料显示，在9月19日至10月23日的5周的时间里，在这些主要航线的750个预定航次中，总共取消了122个航次，取消率达到16%。
当然，相比疫情前，当前的运费仍处于高位，但是，和去年时的“一柜难求”相比，全球海运的“天价运费时代”应该已经结束。船东和分析师预计，今年的剩余时间，还有2023年的航运价格，还将会进一步下跌，因为全球货柜船队的增长将会超过需求。
波罗的海国际航运公会（BIMCO）的资料显示，在过去两年，海运公司的新造船订单量快速成长，目前已经占到现有船队运能的28%。
《华尔街日报》也引述能源与船舶咨询公司百力马（Braemar）的说法，认为未来两年将有一系列新船下水，预计明年和2024年，船队的净增长率将会超过9%，而货柜需求量将会持续探底，到2024年才会缓增2%。
这样的话，运费岂不是越来越低吗？不过，航运业者和分析师预计，运费不会恢复到疫情前的水平，一部分原因，是因为去碳化和燃料成本的上升。
国际海事组织（IMO），已经计划在明年实施碳排放强度指标（carbon intensity indicator），为此，许多船运业者加大了去碳化举措，在新技术和新燃料上投入了几十亿美元。从长远来看，能源转型造成的额外成本，还是会导致运费的提高。
东南亚航线惊见“负运价”中国经济不景气拖累亚洲
那么，在全球主要的海运航线中，谁的价格降幅最大呢？从数据来看，下降最明显的，就是从中国出发的海运价格了。
比如在9月23日，上海出口货柜运价指数（SCFI），降到了2,072点，和上周比较，下跌了10.4%，创下了疫情以来的最大单周跌幅，同时也是连续第15周下跌。和去年同期相比，该指数已经下跌了50%，回落到2020年12月下旬以来的低点。而其中，上海到洛杉矶的即期运价，在短短的两星期内，就下跌了32%。
而导致货运价格暴跌的最主要原因，就是来自欧美等国家的海外需求减少。这一点，从中共海关总署9月7日公布的进出口数据中，也可以得到印证。
数据显示，中国对外贸易增长势头急剧减速：出口总额从7月份的同比增长18%，降到了8月份的增长7%，远低于分析师们预期的12.8%；进口数据更加疲软，和7月份同比增长2.3%相比，8月的同比增幅只有0.2%。
8月的数据还显示，中国对美国的出口，同比减少了4%，是2020年5月以来首次转为下滑。中国对欧盟的出口，虽然同比增长了11%，但是增长势头，也比7月的18%有所减弱。
国泰君安（国际）的首席经济学家就表示，看上去，出口走软来到的时间比预料的要早。
除了美国、欧盟等的需求放缓之外，中国出口下降的另一个原因，就是大量出口订单，转移到了东南亚或是其它国家。比如，今年8月份，中国的纺织服装、家具、玩具、电子设备的出口增速，都在普遍回落。一些分析认为，是因为这些订单所在的行业附加值低，在越南生产有成本优势。
这之外，导致产业链转移的最大原因，可能就是中国的“动态清零”政策了。
比如：“星球商业评论”的一篇报导说，有位做能源设备的朋友说，他们的大型设备，需要外国购买方到中国调试和验收后才能装船。但是现在，外国朋友到中国就要面对高昂的成本，大部分不愿意去的直接就去找波兰等欧洲小国家进口。另外，一位从中国采购钢结构的老外，也已经把大概30%的进口额挪到了越南等东南亚国家。
不过，财新网报导说，相对于中国出发到北美和欧洲的货柜运价，亚洲区内的运价，更是惨不忍睹。
例如：9月23日，上海出发到新加坡的20英尺标准箱海运价仅386美元，和年初时比较，下跌了74.1%。如果扣除低硫燃油附加费，中国到东南亚越南、泰国等地的实际运价，从今年7月起，就已经是“负值”了。
而且，市场还传出，大陆船运公司，只向货主收取1～10美元象征性的运价，只求装满，却自己赔上燃油附加费等。
那么，是什么原因导致出现“负运价”呢？
主要原因，就是因为之前的运价太高，吸引内贸线航运公司纷纷改航越南和泰国。据台湾《工商时报》报导，有业界人士透露，这波亚洲近洋线的杀价大战，主要由大陆新进或内贸线航运公司挑起，他们高价租船想要抢赚高运价，粗略估计，目前亚洲近洋线市场挤入了上千条船，和疫情前相比，多出了25%。但是，没有想到的是，市场在8、9月时，却开始了大反转，因此，这些大陆新进航商，为了负担高成本，只好抢货做赔本生意。
业界还担心，随着欧美线的运价下跌，疫情爆发后，从亚洲线抽调到欧美线的中小型货柜船，会因为成本偏高无法继续留在欧美线，开始从欧美线撤回亚洲线，这样的话，就将会加大对市场的冲击。
另外，日本投行野村预计，亚洲出口最快在10月份开始萎缩，主要就是，受中国进口增长，以及上海出口货柜运价指数重挫的拖累。
大家知道，今年以来，中国经济面临着俄乌战争、美国加息、国内疫情防控，还有通胀压力等多重挑战，在推动经济增长的三大动力中，投资、消费都很疲弱，相比之下，只剩下出口算是表现较好，但是8月份的外贸数据显示，这最后一个经济增长动力也亮起了红灯，从而拉响了中国经济增长“三驾马车”全部熄火的警报。
9月21日时，亚洲开发银行（ADB）公布了最新的“亚洲发展展望”报告，把亚太地区今年的经济成长率，从4月估计的5.2%下修为4.3%，明年，也下调为4.9%。同时，亚洲开发银行，也把中国今年的成长率，大幅下修到3.3%，并且指出，这是超过30年来，中国的经济成长率首度低于亚洲其它开发中国家，而上一次出现这种状况是在1990年。
亚洲开发银行的经济学家还表示，亚洲的经济成长预期之所以降低，最大的因素在于中国成长急速下滑，如今，中国不再是亚太地区的经济成长推力，而是阻力了，因为中国的GDP，占亚洲开发中国家整体GDP的六成，而且许多国家仍和中国维持着密切的贸易和供应链关系。
可以预见，由于全球面临高通胀和经济衰退的风险，以及中国房地产市场持续疲软，还有严格的“清零政策”，再加上俄乌战争持续等不确定因素，全球海运市场的运价，在短期内还会继续下走。
财商经济研究所
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撰文：李松筠
编辑：蔚然、宇文铭
剪辑：曲歌
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