【大纪元2022年09月27日讯】（大纪元专题部记者易凡采访报导）国际货柜运价目前已同比下近六成。业内人士认为，全球货运量骤减是主因，同时航运市场已逐渐脱离了疫情的困扰。
据英国海运咨询机构德鲁里（Drewry）发布的“德鲁里全球货柜运价指数”（Drewry World Container Index），9月22日40尺货柜的综合指数为4,472美元，比一周前下跌了10%，比2021年同期的峰值（10,377美元）下跌57%。这是连续第30周下跌。
在几条传统的海运路线中，德鲁里对40尺柜的即期运价做出评估，其中下跌最大是中国至美西航线，上海至洛杉矶的运价为3,779美元，同比下跌70%；其次是中国至欧洲航线，上海至鹿特丹的运价为6,027美元，同比下跌58%。
国际货柜运价即使下跌近六成，不过40尺货柜的4,472美元的综合指数也比5年前的平均水平3,704美元高出20%多。换句话说，目前的运价仍高于中共病毒（COVID-19）疫情之前的水平。不过，德鲁里预计该指数在未来几周仍将继续下跌。
指数的计算与数据采集需要时间，所以比实际情况可能稍有滞后。中国的一家货运代理经理胡先生（化名）9月26日告诉大纪元，从宁波至洛杉矶的40尺柜运价目前已跌至1,800美元，同比下跌86%；从宁波至鹿特丹的40尺柜运价是4,400美元，同比下跌近70%。宁波港和上海港的距离很短，两港的货柜出口运价基本相同。
胡先生还说，一些小型支线更为夸张，如中国至越南以及中国至泰国，如果扣除燃油附加费的话，这些支线的运价可能是零甚至是负数。他解释说，船东宁肯亏本也不肯停运，是因为他们认为还有翻身的机会。一旦有船东撑不下去了先行退出，那其它船东就有了机会。这其实已成为一种恶性竞争。
货运量骤减 疫情近尾声
从业近30年的一家中国货柜船公司经理杨先生（化名）对大纪元表示，货柜运价呈断崖式下跌是由几个方面原因造成的，其中需求端的减少，即市场货运量的减少是最主要原因。
杨先生说，目前全球经济萧条，通货膨胀飙升，同时美联储连续加息，全球跟进，使各国的经济活动都急剧下降。再加上俄乌战争的不确定性，投资者都小心翼翼。“老百姓兜里那点钱，更希望花在最重要的地方。”
他还说，前两年运价疯涨主要是由疫情造成的，本来就是非理性的，现在疫情已基本接近尾声（中国除外），运价疯涨的情况已经一去不复返了。他举例说，疫情期间很多企业担心自己的产业断链，因此加大了采购量，那么现在已经没有这个必要了。各国也都恢复了自己的生产。
全球最大零售商沃尔玛上个月曾表示，已经取消了数10亿美元的订单，以便使库存水平与预期需求保持一致。美国第二大零售巨头目标百货（Target）也在8月份取消了15亿美元订单，以便清理库存商品。
疫情期间港口效率低下导致拥塞的现象，目前也大为缓解。全球物流平台Flexport的最新“海洋及时性指数”（OTI）显示，亚洲至北美航线，货柜从工厂备妥到目的港离港时间平均为84天，比1月份的峰值减少了30天；亚洲至欧洲航线，相应的时间平均为95天，比4月份的峰值也减少了27天。
大批新造船将下水
在一年多的运价飙升期间，世界各大船舶公司纷纷下单造船。据财新网报导，其中，总部位于瑞士的地中海航运公司（MSC）的订船规模最大。今年以来，该公司在几个月内的新订船只48艘，总计44.64万标准柜。这使得地中海航运一举超越丹麦马士基（Maersk），成为全球最大的货柜航运企业。
原本运力规模全球第三的法国达飞海运（CMA CGM）今年也在韩国订造了10艘7,900标准柜型的货柜船，并在中国订造6艘15,000标准柜的货柜船。
报导表示，运力规模全球第四位的是中远海运控股公司及其旗下的东方海外公司，在疫情之后已经四次下单造船，新订单总计达到32艘以上。东方海外2020年订造的首批12艘新船预计2023至2024年下水。
汇丰全球研究中心近期的一份报告预测，在运力过剩的推动下，货柜航运将在2023至2024年经历不可避免的下行周期，利润或下降80%。
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